4月2日，美國政府宣布對中國輸美商品征收“對等關稅”，之后，中國也宣布自2025年4月10日12時01分起，對原產于美國的所有進口商品，在現行適用關稅稅率基礎上加征34%關稅。

這意味著，4月10日起，中國對來自美國的波音飛機，航材等零部件征收的關稅，將從目前的5%增加到近40%。

這一消息令波音公司和中美航空股的股價大跌，由于航空業是國際化分工程度最高的行業之一，“對等關稅”的實施也將對行業產生深遠影響。

今日商務部新聞發言人重申，貿易戰沒有贏家，保護主義沒有出路，中方敦促美方立即糾正錯誤做法，取消所有對華單邊關稅措施，通過平等對話妥善解決分歧。

美國飛機競爭力下降

“加征34%的稅率還是比較高的，對于航空公司引進美國的飛機來說將帶來巨額的成本增加，”民航業內人士林智杰對第一財經記者分析，國內的航空公司可通過尋找替代來源等方式，或者延遲運力的引進來應對。

林智杰所說的替代來源，主要是引進美國以外的飛機。目前，國內航司最需要的窄體客機主要來自美國的波音公司和歐洲的空客公司，去年三大航都接收了國產C919飛機，如果進口自美國的飛機關稅提高，將迫使航司調整飛機引進模式，短期可能優先通過租賃的方式替代購買，長期則會更傾向于訂購空客或者國產飛機。

值得注意的是，就在上個月中旬，空客集團首席執行官傅里訪華，下飛機后就直奔商務部。

在與商務部部長王文濤的會談中，傅里表示，空客非常期待全球經濟發展的穩定性和確定性，不愿看到任何關稅政策帶來的不確定性影響。空客看好中國市場，積極在華布局，未來將繼續擴大在華投資、深耕中國。

不過，對于空客來說，短期內也無法交付更多新增訂單的飛機。早在去年，全球第二大飛機租賃公司Avolon的首席財務官Ross O‘Connor就曾透露，當前市場供不應求，波音和空客2030年前的窄體機機位都已售空。

這也給了國產C919飛機更多的機會。2024年，中國商飛公司一共向國有三大航交付了12架C919，其中東航6架，國航和南航各3架。隨著C919更多確認訂單的落地，后續幾年需要更大節奏的生產放量。

據記者了解，中國商飛已經開始為C919的產能放量籌劃第二條生產線，預計明年可以達到30架的年產量，總裝產能則可達50架。

而根據不久前中國商飛供應商大會上透露出的生產目標，C919計劃到2029年實現年產200架的目標。

同時，C919也在加速海外認證，歐洲航空安全局（EASA）已在對C919開展實地檢查，并給出了積極反饋。民航上海審定中心主任顧新透露，按照計劃，很期待C919在2025年取得歐盟認證。

歐洲最大的廉價航空瑞安航空的CEO奧利里近日表示，如果中國制造的C919飛機價格能夠具有競爭力，他們將毫不猶豫地下單采購。

緩解國內運力壓力

林智杰認為，除了尋找替代來源，國內航司還可能通過推遲新飛機的引進來應對關稅成本的上升，這對于緩解國內市場的供求壓力也有一定的幫助。

2024年，由于國際客運航班只恢復至疫情前的84%，意味著仍有不少原本要執飛國際遠程航線的寬體機回到國內市場“內卷”，從而帶來國內市場的運力過剩。

進入2025年，運力過剩帶來的市場壓力依然在持續。中航協在近日的專家研討會上就指出，今年一季度“以價換量”特征明顯，票價承壓下行，一季度平均票價同比下降11%，“旺丁不旺財”的態勢仍在延續，航司經營效益不及預期。

而在剛剛過去的清明節假期，航空出行依然是“量升價跌”。根據航班管家的統計，清明期間的民航日均旅客運輸量同比2024年增長10.9%，但國內機票經濟艙均價約675.8元，同比2019年下降5.3%，同比2024年下降4%。

為此，不少航空公司已在放緩新飛機的引進速度，并加速淘汰老舊飛機。據記者了解，從2 0 1 9年底到去年底，南航就只凈增約60架飛機，相當于疫情前公司一年的增量。最近，南航還將10架波音787-8飛機掛牌出售，這是公司旗下的所有787-8機隊，機齡只有10年就提前“退休”。

“目前國內市場還是運力相對過剩的狀態，公司的策略是增加窄體機運力，控制寬體機比例，“三大航其中一家的內部管理層對記者透露，但不管是空客還是波音的窄體機，由于全球飛機制造的供應鏈問題，交付飛機也都在延后，這也給了“對等關稅”之下的航司更多調整的時間。